中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè) 十五”期間我國民航發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)，就是要實(shí)施航空樞紐工程，進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。這是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的重點(diǎn)之一，對(duì)促進(jìn)我國民航持續(xù)快速發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。 為什么要進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè) 中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)涉及航空運(yùn)輸布局的理論與實(shí)踐問題。航空運(yùn)輸布局的三大要素是航線、機(jī)場和運(yùn)力。運(yùn)力配置是隨基地機(jī)場和運(yùn)營航線的狀況而定的，因此，航空運(yùn)輸布局的狀況基本上取決于航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和機(jī)場布局的狀況。航空運(yùn)輸布局能否達(dá)到資源的優(yōu)化配置，其中航線網(wǎng)絡(luò)采取何種結(jié)構(gòu)形式是一個(gè)非常關(guān)鍵的因素。 航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可采用城市對(duì)式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對(duì)式結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。城市串式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停獲得補(bǔ)充的客貨源，以彌補(bǔ)起止航站之間的運(yùn)量不足。中樞輻射式結(jié)構(gòu)由城市對(duì)航線和樞紐機(jī)場的輻射航線共同構(gòu)成。通常要確定全國或區(qū)域范圍內(nèi)的中樞機(jī)場，它是區(qū)域內(nèi)的航空客貨集散地，與區(qū)外的其他中樞機(jī)場之間有便利的空運(yùn)聯(lián)系。中樞機(jī)場之間采用城市對(duì)式航線直飛，再以每個(gè)中樞機(jī)場為中轉(zhuǎn)站建立其輻射航線。客流量較小的城市之間不采用對(duì)飛形式，而是分別把客貨運(yùn)送到中樞機(jī)場，通過中樞機(jī)場進(jìn)行航班銜接、客貨中轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)相互之間的空中聯(lián)結(jié)。 相對(duì)于城市對(duì)式或城市串式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來說，中樞航線結(jié)構(gòu)具有很多方面的作用或優(yōu)點(diǎn)。第一，能更好地適應(yīng)市場需求。多數(shù)國家的空運(yùn)需求集中分布于少數(shù)大型中樞機(jī)場，而大多數(shù)中小型機(jī)場的空運(yùn)需求量較少，這是空運(yùn)市場的顯著特點(diǎn)。中樞航線結(jié)構(gòu)中的中樞機(jī)場正是考慮到這一特點(diǎn)而建立的。中樞機(jī)場之間的干線飛行一般采用大中型飛機(jī)，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運(yùn)主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機(jī)，一方面滿足了運(yùn)量不大的市場需求，另一方面可適當(dāng)增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢。第二，能刺激需求，促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，干線與輻射式支線連通后，使所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航站之間均可通航，這就增加了通航點(diǎn)，使大中小城市之間的空中連絡(luò)更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使一些潛在的空運(yùn)需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的需求。進(jìn)一步，由于在此種結(jié)構(gòu)中，干線與支線功能明了并有機(jī)地連接在一起，大小機(jī)群與航線匹配，能使航空公司的運(yùn)營效率提高、運(yùn)營成本降低，從而可降低票價(jià)，進(jìn)一步刺激市場需求。第三，有利于航空公司提高飛機(jī)的利用率、客座率和載運(yùn)率。運(yùn)量較少的機(jī)場之間采用對(duì)飛的形式，一方面使自身航線經(jīng)營難以維持，另一方面又對(duì)中樞機(jī)場起到不必要的分流作用，降低了中樞機(jī)場之間的航班客座率和載運(yùn)率。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，可將原來小型機(jī)場對(duì)飛航線上的空運(yùn)量轉(zhuǎn)移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運(yùn)率。原來吞吐量較少的機(jī)場改用小型飛機(jī)運(yùn)營，通過支線與中樞機(jī)場連接進(jìn)而與干線連通。這樣就避免了在運(yùn)量較少的機(jī)場之間采用大中型飛機(jī)對(duì)飛而造成的運(yùn)力過剩，同時(shí)，也提高了小型飛機(jī)的客座率和載運(yùn)率。由于可以在不增加運(yùn)力的情況下大量增加航線數(shù)量和航班頻率，又可以提高飛機(jī)的利用率。第四，有利于機(jī)場提高經(jīng)營效益。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，使得中樞機(jī)場能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，飛機(jī)起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務(wù)收入和非航空性收入隨之增加，單位運(yùn)營成本降低；同時(shí)，中小機(jī)場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財(cái)政狀況，增強(qiáng)自我生存和發(fā)展的能力?？傊袠泻骄€結(jié)構(gòu)的建立和成功運(yùn)營，能提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，并有效帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和繁榮。 中樞航線結(jié)構(gòu)的始創(chuàng)者是美國的航空公司。美國的主要骨干航空公司從20世紀(jì)60年代末開始嘗試中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)和運(yùn)營。1978年開始美國對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施放松管制政策后，中樞航線結(jié)構(gòu)得到大多數(shù)航空公司和機(jī)場當(dāng)局的重視，逐步發(fā)展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿?？偟膩砜?，近20余年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國家都先后進(jìn)行了中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)以城市對(duì)為主的航線網(wǎng)布局向中樞輻射式航線網(wǎng)布局轉(zhuǎn)化。目前旅客運(yùn)輸量排名前20位的大型航空公司基本上實(shí)行了中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營；旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結(jié)構(gòu)的作用和優(yōu)點(diǎn)被實(shí)踐一一驗(yàn)證。特別在全球放松管制形成浪潮和航空聯(lián)盟大行其道的今天，中樞航線結(jié)構(gòu)越來越成為航空公司建立長期競爭優(yōu)勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結(jié)構(gòu)與計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和常旅客獎(jiǎng)勵(lì)制度一起，稱為現(xiàn)代航空公司經(jīng)營管理的“四個(gè)基本條件”。 我國改革開放以來，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了長足發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)也得到迅速擴(kuò)展。但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍停留在城市對(duì)式或城市串式的簡單層面上，尚未進(jìn)行實(shí)際意義上的中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。航空運(yùn)輸資源布局不合理的問題相當(dāng)突出，航線發(fā)展與飛機(jī)選型、機(jī)場建設(shè)不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機(jī)過多而支線飛機(jī)比例過低，大型機(jī)場功能不健全而中小型機(jī)場又過于求大求全，造成了資源的浪費(fèi)、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運(yùn)輸增長速度減緩，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。骨干航空公司國際航線競爭能力較弱的一個(gè)重要原因，也在于沒有自己的中樞航線結(jié)構(gòu)。有效提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，為了促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，為了增強(qiáng)我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力于中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，是必要而明智的選擇。 由誰來建立中樞航線結(jié)構(gòu) 建立中樞航線結(jié)構(gòu)，一要建立中樞機(jī)場，二要設(shè)置輻射航線，三要通過航班時(shí)刻的編排建立“航班波”。航空公司、機(jī)場當(dāng)局、政府部門在建立中樞航線結(jié)構(gòu)的過程中，各自扮演著不同的角色。 航空公司是中樞航線結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、建設(shè)、組織、營運(yùn)的主要承擔(dān)者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結(jié)構(gòu)，要選擇合適的機(jī)場作為運(yùn)營中樞，與中樞機(jī)場建立長期合作關(guān)系并參與中樞機(jī)場設(shè)施的建設(shè)和開發(fā)，建立與其他航空公司的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時(shí)刻并建立“航班波”，等等。在這里，通過航班計(jì)劃安排、建立“航班波”十分重要，它是中樞航線結(jié)構(gòu)運(yùn)行的機(jī)理所在。所謂“航班波”，是將中樞機(jī)場的進(jìn)港航班和出港航班分開，一個(gè)時(shí)段安排進(jìn)港航班，緊接著在另一個(gè)時(shí)段安排出港航班，在時(shí)間上將進(jìn)港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅(jiān)航空公司以達(dá)拉斯機(jī)場為中樞，其相當(dāng)數(shù)量的客運(yùn)量是在以達(dá)拉斯為中樞的航線網(wǎng)絡(luò)上完成的。達(dá)拉斯每天有12個(gè)“航班波”。在一個(gè)“航班波”中，所有航班在25分鐘之內(nèi)到達(dá)，謂之“到達(dá)波”；地面停留時(shí)間大約30 －45分鐘，所有航班在20分鐘內(nèi)離港，謂之“離港波”。這樣，由于地面停留時(shí)間較短，基本上實(shí)現(xiàn)了無縫隙服務(wù)。形成“航班波”在技術(shù)層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網(wǎng)絡(luò)化的訂座、銷售系統(tǒng)，能夠使中樞航線結(jié)構(gòu)內(nèi)任何機(jī)場登機(jī)的旅客“一票到底”；中樞機(jī)場的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統(tǒng)和其他配套設(shè)施能支持較多航班的集中時(shí)刻起降和旅客的中轉(zhuǎn)；交通管制、海關(guān)邊檢也必須具備同時(shí)處理較多航班的能力等。 機(jī)場當(dāng)局的主要任務(wù)是制定和實(shí)施機(jī)場的戰(zhàn)略規(guī)劃，按照中樞機(jī)場的理念統(tǒng)籌組織實(shí)施機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的新建、擴(kuò)建和改造，特別要合理規(guī)劃和建設(shè)業(yè)務(wù)流程，提高中轉(zhuǎn)能力進(jìn)而提高進(jìn)離港航班的銜接效率。中樞機(jī)場要將各項(xiàng)資源對(duì)航空公司開放使用，滿足并有效調(diào)控以本機(jī)場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關(guān)系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時(shí)刻表，等等。 政府部門的主要職責(zé)是提供有利于中樞航線結(jié)構(gòu)建立的政策和管制環(huán)境。包括制定航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場建設(shè)、機(jī)隊(duì)配置的宏觀規(guī)劃，特別在航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場建設(shè)規(guī)劃中，要體現(xiàn)建立中樞航線結(jié)構(gòu)的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價(jià)、選擇機(jī)型、安排航班時(shí)刻、投資機(jī)場建設(shè)等方面適當(dāng)?shù)淖杂?；給予機(jī)場在建設(shè)、改造基礎(chǔ)設(shè)施資金上的支持，在設(shè)置機(jī)場業(yè)務(wù)流程、對(duì)飛機(jī)起降和旅客服務(wù)收費(fèi)和采用各種經(jīng)營方式適當(dāng)?shù)淖杂?；空中交通管制、海關(guān)邊檢等政府部門要在航空運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)流程中提供充分的配合。一個(gè)大型機(jī)場要建成為國際中樞，還有賴于政府部門實(shí)行較為開放的對(duì)外航空政策。